Vinashin nhọc nhằn sửa sai

Đã hơn 3 năm trôi qua kể từ ngày 4/8/2010 nhiều biến động. Một thông báo được phát đi từ Văn phòng Chính phủ nói về tình hình hoạt động, chủ trương và các giải pháp để ổn định, phát triển Tập đoàn Công nghiệp Tàu thủy Việt Nam. Thông tin được chú ý nhất trong văn bản đó là số nợ 86.000 tỷ đồng mà doanh nghiệp này đang gánh trên vai. Cùng ngày, cựu Chủ tịch Vinashin - Phạm Thanh Bình bị bắt để điều tra về những sai phạm trong suốt thời gian dài điều hành tập đoàn trước đó.

Những sự kiện ấy khép lại chương đen tối trong lịch sử Vinashin, đồng thời cũng mở ra một thời kỳ gian nan khác, khi doanh nghiệp này phải trải qua hơn 1.000 ngày tái cơ cấu, theo quyết định của Thủ tướng. Lãnh đạo Chính phủ cũng như những người đứng đầu Vinashin thừa nhận con đường tái cơ cấu tập đoàn này sẽ rất chông gai. Tuy nhiên, đây là quá trình cần thiết để doanh nghiệp có thể phục hồi và trả được nợ.

Vinashin còn núi việc phải làm khi quyết định tái cơ cấu được phê chuẩn. Ảnh: Nhật Minh

Theo đề án, Vinashin sau khi tái cơ cấu sẽ chỉ tập trung vào 3 lĩnh vực: công nghiệp đóng tàu, sửa chữa tàu biển với quy mô phù hợp; công nghiệp phụ trợ phục vụ cho việc đóng và sửa chữa tàu biển và đào tạo nâng cao tay nghề cho đội ngũ cán bộ công nhân công nghiệp tàu biển. Tính toán tại thời điểm đó đặt giả định, nếu kinh tế thế giới và ngành công nghiệp tàu thủy thế giới phục hồi nhanh thì Vinashin có thể trụ vững, bắt đầu lãi từ năm 2013 và phát triển ổn định từ 2015.

Điểm mấu chốt đầu tiên cần tháo gỡ khó khăn là đàm phán để giãn, giảm các khoản nợ trong nước và quốc tế. Đây không phải là vấn đề ngày một ngày hai bởi dù không muốn nhắc đến những khoản nợ này trong báo cáo tài chính nhưng đa số các ngân hàng đều bảo lưu quan điểm "đòi cho bằng hết". Trong một cuộc họp với Bộ Giao thông Vận tải, lãnh đạo của Vinashin thừa nhận "các ngân hàng không muốn làm công việc xóa, khoanh các khoản nợ". 

Tuy nhiên, sau nhiều nỗ lực của bản thân Vinashin cũng như cơ quan quản lý, đến nay, phần lớn dư nợ trong nước của Vinashin đã được xóa. 19 ngân hàng trong nước sẽ giảm 70% nợ cho đơn vị này, 30% còn lại dự kiến được chuyển thành trái phiếu Chính phủ bảo lãnh. Nhiều doanh nghiệp là trái chủ trong các đợt phát hành trước đây của tập đoàn cũng chấp thuận mức giảm như trên. Các ưu đãi khác về tài chính như gia hạn các khoản thuế cũng được Chính phủ áp dụng nhằm lèo lái con tàu Vinashin trước cơn sóng dư.

Riêng với khoản nợ 600 triệu USD do phát hành trái phiếu năm 2007 cho đối tác nước ngoài, Vinashin tìm mọi cách để kéo dài, dù nhiều lần đứng trước nguy cơ bị kiện. Gần đây, một nguồn tin cho biết tập đoàn đã đàm phán giảm được 30%. Một kế hoạch phát hành trái phiếu thay thế cũng đang được cơ quan quản lý xây dựng để giúp tập đoàn này trả số nợ còn lại. 

Theo thông tin mới nhất từ Bộ Giao thông vận tải, Vinashin đang được đề xuất trở về hoạt động theo hình thức Tổng công ty, kết thúc việc thí điểm Tập đoàn trong suốt 7 năm qua. Vinashin sẽ chỉ bao gồm 8 đơn vị đóng và sửa chữa tàu biển chủ lực là Hạ Long, Phà Rừng, Bạch Đằng, Sông Cấm, Thịnh Long, Cam Ranh, Công nghiệp tàu thủy Sài Gòn và Công nghiệp hàng hải Sài Gòn. 126 doanh nghiệp Vinashin không còn vốn chủ sở hữu sẽ cho phá sản. Đến năm 2015, tập đoàn phấn đấu xong việc chuyển nhượng những doanh nghiệp nhỏ lẻ này. 

Bên cạnh đó, Vinashin cũng phải nỗ lực cơ cấu một số tài sản để giải quyết các vấn đề về tài chính. Sau những sai lầm của việc đầu tư ồ ạt, ngoài ngành bằng vốn vay, đến nay, Vinashin đề xuất tái cơ cấu theo hướng bán hoặc cho phá sản bớt các dự án, đơn vị không thuộc ngành nghề chính… Tất nhiên, cũng có những trường hợp rao bán hàng năm trời không có ai mua.

Cắt giảm nhân lực cũng là một khâu quan trọng trong quá trình tái cơ cấu tập đoàn. Để “sống sót”, Vinashin không thể ôm cả một bộ máy cồng kềnh, thiếu hiệu quả, nhưng cắt giảm nhân lực cũng có nghĩa là nhiều người lao động sau gần trọn đời gắn bó với nghề, với nhà máy cũng buộc phải dứt áo ra đi.

Trong khi đó, do khó khăn về tài chính, từ khi tiến hành tái cơ cấu đến nay, nhiều chế độ của người lao động tại Vinashin không được đảm bảo. Không dưới một lần tập đoàn phải cầu cứu Chính phủ để vay tiền trả lương, bảo hiểm, trợ cấp... cho lao động. 

Tại một cuộc họp gần đây với Bộ Giao thông Vận tải, lãnh đạo Vinashin cho biết, tính đến cuối tháng 7 vừa qua, tổng số lao động của tập đoàn là hơn 26.000 người, trong đó, khoảng 30% không có việc làm. Tập đoàn này đề xuất phương án cắt giảm và giải quyết chế độ cho gần 14.000 người. Tuy nhiên, việc cắt giảm lao động không có việc làm cũng đang vấp phải nhiều khó khăn. Nguyên nhân chủ yếu là đa số các công ty thành viên đều trong tình trạng nợ đọng bảo hiểm, chế độ với người lao động nên việc chốt sổ, thanh toán cho lao động nghỉ việc, nghỉ hưu đều hết sức khó khăn.

Bên cạnh những khó khăn trước mắt, nỗ lực tái cơ cấu Vinashin đã bước đầu đạt được kết quả. 8 tháng đầu năm 2013, sản lượng và doanh thu của Tập đoàn đều tăng nhẹ so với cùng kỳ 2012, bàn giao được 20/69 tàu cho chủ tàu. Để giảm bớt thiệt hại, từ năm 2010 đến nay, Tập đoàn vẫn phải tiếp tục thực hiện các hợp đồng đóng tàu đã ký và đang đóng dở dang.

Chỉ số vận tải biển quốc tế (BDI) suốt 3 năm qua chưa thể trở lại đỉnh cao 2010. Nguồn: Bloomberg

"Ngoài ra, tập đoàn đã cố gắng tìm kiếm hợp đồng đóng tàu mới, mở rộng dịch vụ sửa chữa tàu biển trên nguyên tắc tối thiểu là hòa vốn để duy trì sản xuất và bảo đảm công ăn việc làm cho người lao động", Thứ trưởng Bộ Giao thông - Nguyễn Văn Công cho hay. Đây được xem là một kết quả đáng ghi nhận trong bối cảnh vận tải biển thế giới chưa cho thấy tín hiệu phục hồi suốt 3 năm qua.

Tại phiên trả lời chất vấn trước Quốc hội ngày 14/6, Phó Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc cho biết, theo lộ trình đến năm 2022, Vinashin sẽ bắt đầu trả nợ. Phó Thủ tướng đánh giá việc tái cơ cấu Vinashin đã được thực hiện một cách cơ bản, toàn diện, kết hợp vừa làm quyết liệt, quyết tâm cao vừa rút kinh nghiệm. Tuy nhiên, về tình hình sản xuất kinh doanh, Vinashin vẫn còn lỗ nặng. 

Bên cạnh những kết quả đạt được, gần 3 năm sau khi đề án tái cơ cấu Vinashin được phê duyệt, đơn vị này vẫn gặp nhiều khó khăn. Thứ trưởng Nguyễn Văn Công thừa nhận việc tái cơ cấu tập đoàn còn chậm so với dự kiến, đặc biệt là phát triển sản xuất và tái cơ cấu tài chính, khoanh nợ, giãn nợ gặp rất nhiều vướng mắc. Lý giải về những hạn chế này, Thứ trưởng cho biết có rất nhiều nguyên nhân, trong đó trong đó việc thị trường đóng tàu thế giới tiếp tục suy giảm, xấu hơn dự báo là tác nhân trực tiếp. 

Hơn nữa, các chuyên gia trong ngành cũng nhận định, ngành công nghiệp tàu thủy trong nước vẫn chủ yếu là gia công, có hơn hai phần ba giá trị thiết bị là nhập khẩu. Trong khi đó, ngành vận tải biển trên thế giới gặp nhiều khó khăn khiến Vinashin không chỉ khó khăn trong thoái vốn mà việc sản xuất, bán tàu cũng rất gập ghềnh..

Ngọc Tuyên